Profesorul universitar Nicolae Filip, șeful laboratorului de trafic rutier al Universității Tehnice din Cluj, a analizat punctele forte și cele slabe ale proiectelor lansate în spațiul public de primarul Emil Boc.

În primăvară, primarul Emil Boc a anunțat că, în birourile municipalității, se discută despre oportunitatea introducerii metroului la Cluj, în următorii 20-30 de ani. Mai de curând, într-un interviu pentru Radio China International, primarul a reamintit de varianta monorailului, apărută încă din anii 80, arătând că soluția finală stă în mâna specialiștilor. Așadar, metrou sau monorail? L-am contactat pe unul dintre cei mai buni specialiști ai Clujului, profesorul universitar Nicolae Filip, șeful laboratorului de trafic rutier al Universității Tehnice, care a analizat punctele tari și cele slabe ale celor două variante.

Iată analiza profesorului Filip, care a subliniat că monorailul nu trebuie neapărat să urmărească albia Someșului, așa cum s-a vehiculat, și că metroul este fezabil dacă este dus în subteran numai 40% din traseu. De asemenea, se întreabă de ce municipalitatea nu folosește calea ferată existentă în oraș. În legătură posibilitățile oferite de calea ferată găsiți un articol interesant AICI.

Despre monorail: ”Monorailul poate secunda o arteră principală de trafic!”Există numeroase variabile care influențează prețul construirii unui sistem monorail. Acestea includ:

  • Lungimea totală a sistemului: În multe cazuri, costurile pot fi reduse cu cât este mai lung un sistem.
  • Topografie: Este terenul plat sau deluros, există multe drumuri sau râuri de traversat?
  • Locație: Care este accesul pentru echipamentele de construcție? Va exista un trafic intens sau alte impedimente în calea construcției?
  • Utilități: Relocarea rețelelor de apă, a liniilor electrice, a liniilor telefonice etc. poate avea un efect semnificativ asupra creșterii costurilor.
  • Teren: Ce suprafata trebuie achiziționată?

Cerințele pasagerilor: ce dimensiune și număr de vehicule sunt necesare? Cât timp vor aștepta in stații?

  • Viteza: Care sunt cerințele de viteză ale sistemului? Există distanțe destul de lungi între statii astfel încât să fie dorită o viteză mai mare?
  • Numărul de stații: fiecare stație suplimentară se adaugă la cost.
  • Structuri speciale: Vor fi amenajari precum: tuneluri, poduri, reconstrucție de pasaj sau structuri urbane?
  • Condiții geotehnice: Care sunt condițiile subterane? Acestea pot avea un impact major asupra costurilor fondării.
  • Reducerea impactului asupra mediului: Va fi necesară restaurarea, protecția faunei sălbatice sau montarea de bariere de zgomot?

Costul de construcție variază în funcție de condițiile de teren, dar și de tipul vehiculului feroviar acceptat (Bombardier, VSL, Hitachi, Metrail, Scomi) fiind în limitele 15 mil USD/km și 65 mil USD/km, cele mai frecvente costuri au fost în jur de 25-27 mil USD/km. Aici contează și anul de referință (al înființării liniei).

Nu este neapărat necesar să se meargă pe vechea idee deasupra albiei Someșului. Un sistem monorail poate secunda o arteră principală de trafic!

Despre metrou: ”Grad de acoperire de numai 35%”

Costurile pentru metrou sunt comparabile cu cele pt monorail, având în vedere soluția combinată de amenajare a liniei de metrou subteran / suprateran.

Atât metroul, cât și monorailul sunt sisteme rapide de comunicare, dar acestea au izocrone de acoperire de până la 25 – 45 minute distanță față de cererea de călătorie. Deci necesită amenajarea unor hub-uri de transbordare spre mijloacele de transport rutiere.

Am cochetat cândva cu ideea metroului la Cluj, chiar am propus o tema de dizertație în acest sens. Din păcate, nu s-a finalizat nici măcar la nivel teoretic, variabilele care trebuiau luate în calcul la Cluj fiind spre maxim, adică:

  • arhitectura subterana a sistemului de canalizare și alimentare cu apă;
  • arhitectura subterană a rețelei electrice și de telefonie;
  • compensarea diferenței de nivel specifică zonei colinare;
  • incertitudinea intersectării la excavare cu site-uri arheologice;
  • număr de călătorii atrase – o variabilă sensibilă și care ne duce spre analiza de rentabilitate a investiției
  • gradul de acoperire al arealului urban, o axă est-vest ne-a dus la un grad de acoperire redus (sub 35%)
  • costurile generate de sistemele auxiliare, de întreținere și logistică (inclusiv depou).

Alte puncte slabe ale proiectului de realizare a metroului:

  • Terenul nu ajută prea mult, ar fi fezabilă tehnic o soluție combinată linie subterană și linie de suprafață, ponderea ar fi undeva la 40 – 60%;
  • Nu se cunosc sau nu sunt estimate volumele de transport (cererea de deplasare);
  • Nu există o justificare a rentabilității financiare;
  • Lucrările de construcție sunt anevoioase și vor crea blocaje în traficul rutier pe durate mari de timp (vezi podul Traian);
  • Se pedalează pe axa est – vest, dar se uită de necesitatea conexiunii si pe axa nord-sud, care crește în solicitare.